【来源： 罗兰贝格《深度洞见 | 全球汽车生产制造网络再思考》2021.06】

 

近日，罗兰贝格发布《全球汽车生产制造网络再思考》。

内容摘要

为了更好地服务全球市场，汽车制造商通常整合生产力以实现规模经济，但忽视了区域内部生产、销售和供应的依存关系，甚至忽视了跨地区运输服务。新冠肺炎疫情无情地暴露了汽车行业全球生产和采购结构的脆弱性。部分供应能力不足的弱势区域使对其供应依赖的地区经济受到严重影响。一个发生在我们身边典型的例子便是2020年末因为芯片断供引起的ECU短缺，继而致使国内领先乘用车主机厂总装线 停产达两周。 因为汽车芯片行业的复杂全球化供应链和专业化分工，使得当疫情到来的时候，各个市场节点的波动和制约给整条产业链带来了放大的影响。

疫情短期影响（即购置需求下降和边境暂时关闭对全球供应的负面影响）使汽车制造商承受了巨大的财务压力，但疫情并不是唯一的影响因素。不断上涨的物流成本，持续加码的碳税和愈演愈烈的贸易冲突也挑战了现有的生产和采购结构。
在某些情况下，汽车的需求结构正在发生巨大变化，这给汽车制造商带来了巨大挑战。例如，全尺寸SUV的生产主要集中在北美和欧洲，而这一细分市场在亚洲的需求却急剧上升。汽车制造商当下解决此问题的唯一方法是使用成本高昂的跨地区物流运输和极具挑战的供应规模调整。

 

罗兰贝格认为，汽车制造商需要重构生产和采购结构以更好地适应区域需求，从而实现整体成本最优。提高生产灵活性，区域化制造和风险管理是应对贸易冲突，运输成本上升和边境关闭所带来的不确定性的有效手段。因此，汽车制造商供应能力可借助更多元的风险应对和创新的供应策略得以有效提升。懂得使用敏捷，数字化和创新的技术来简化，缩短和区域化其价值链的汽车制造商将拥有更广阔的发展空间。

 

 

0 1

当前发展现状

 

近年来，大多数汽车制造商都在大规模推动全球化进程，带来了更多元的全球价值创造结构。同时随着全球化复杂度的提升，生产和供应链网络在响应区域或本地需求时变得难以管理。

一些车型因生产规模效益通常在一个地点生产，然后在可控的物流成本下销往世界各地。然而需求结构已发生巨大变化，最明显的是亚洲人对大型SUV的需求急速增长，而北美/欧洲的生产能力仍维持原状。

显然，疫情造成的总体经济下滑成为当前影响汽车行业发展的重要因素并给汽车制造商带来了巨大的财务压力。回望过去20年，全球化发展矛盾主要与持续下降的经济和客户购买力密不可分。疫情造成的另一个重大后果：工厂生产和跨境供应暂时中断。由此看来，全球制造业已变得极为脆弱。全球供应链的问题暴露无遗。事实也是如此，当前全球汽车生产结构无法满足当前全球化市场的发展需求。未来重构生产网络和供应链时必须充分考虑以上问题以改善全球价值创造的脆弱性并降低其带来的负面影响。全球范围采购以服务于日益全球化的市场在过去是可以理解的，但此次疫情揭示了区域化生产作为应对外部各种风险的重要性。尽管区域化生产并不能阻止由疫情爆发引起的全球经济下滑，但可减轻跨境供应关闭、区域需求变化和关税政策 紧张带来的供应压力。

 

02

未来发展趋势

 

未来，四个趋势将改变汽车行业乃至整个移动生态系统，即移动出行、自动驾驶、数字化和电气化（“M.A.D.E.”—新四化）。经过广泛的研究和分析，罗兰贝格认为，这四大趋势可能会在未来10至15年内引发行业颠覆性变革。

除了应对由新四化趋势带来的颠覆式变革，汽车行业还必须应对三大趋势，这些趋势将影响全球汽车市场的供应关系，可持续性和相关政策等。

科技趋势 ： 

一场新的工业革命正在兴起。随着先进的机器人技术（即工业自动化）和人工智能（即“白领”机器人）的激增，汽车行业必须考虑这些技术的影响和带来的机遇。此外，汽车制造商须尽早布局云平台和联网传感器从而为供应链持续数字化做好准备，同时也需要关注可能改变行业生产的3D打印技术等。

政策和经济治理趋势 ：

 存在三种发展趋势，这些趋势可能以某种形式影响汽车生产的未来。

因此，必须对每个趋势进行准确的评估和考量：

1.国家政策方面（包括行业，竞争和财政政策）会有更多干预措施；

2.在贸易和投资中采取更多保护机制（包括关税和非关税壁垒以及贸易战的潜在影响）；

3.更多区域性，双边和临时经济合作，例如某些团体之间的有利贸易协定等。

可持续发展趋势 ： 

自21世纪以来，能源和环境可持续发展越来越受到关注。它改变了国家制定包含法规和碳调整在内的“绿色”相关政策方式。它还影响了可持续发展带来的企业声誉和市场驱动的变化（如可持续产品需求增长）。同时也影响了供应链及其供应弹性以及全球范围内采购商品和服务的方式。

简而言之，这三个大趋势需要技术的进步，同时又将保障持续政治利益和发展可持续性。

 

 

 

03

生产结构分析

 

近年来，汽车的区域需求结构无疑发生了变化，但汽车生产网络结构并没有改变，因而带来物流成本增加，灵活性下降甚至可持续发展的挑战。如前所述，贸易摩擦，运输成本上升和疫情都暴露了全球制造业结构的脆弱性。

相关统计数据显示：欧洲供应商在过去15年汽车零部件出口大大增加。当前德国占全球汽车零部件出口总额的15％，东欧的份额正在持续提升，北美的全球贸易份额已有大部分被亚洲国家抢占。墨西哥正成长为首选的低成本供应地区。在亚洲，尤其是自2010年以来，中国和韩国已从日本争得较大比例的出口份额。在此背景下，采购和成品物流成本不断增长，同时可持续发展要求不断提高，需要对全球制造结构进行全面审视和重构。 鉴于当 前发展趋势和持续增加的不确定性因素，物流供应商已经提高了供应价格，大多数全球性汽车公司均面临全球运输成本快速增长的问题，而运输成本也成为大多数汽车制造商及其供应商的主要成本负担。在未来几年中，有针对性的区域采购将成为持续降低成本的首要手段。这将需要建立和发展大批量区域供应商，通过区域价值创造来实现批量采购折扣，并需要供应商在地理位置上与区域制造商的工厂尽可能接近。最重要的是，汽车制造商必须与大量新的甚至成熟的出行技术竞争，例如最近将汽车所有权 商品化的“最后一公里”运输模式给传统厂商带来了巨大的压力，他们需要根据其定位调整相应策略以应对不断变化的汽车行业发展。 除了减少不再对盈利有贡献的过时资源投入之外，还需要其他非传统制造流程相关的投资。 这些新技术给汽车行业玩家带来更多的发展压力。 遵循传统流程或进行选择性变革不足以满足这一新常态。 这就是汽车制造商需要全面、根本地应对外部变化的原因。

 

 

04

关键变革标准

 

为了应对现有挑战并取得变革效果，所有相关决策者必须全面思考以下问题：

需求：本地需求有多高？需求变化如何影响部分地区？

产品：哪种产品组合最能满足每个区域市场的目标需求？

产量：如何重新分配区域供应量，如何提高生产灵活性？

采购：如何确保区域材料供应并减少相互依存关系？

电动汽车份额：为了扩大不断增长的电动汽车需求中的份额，还需要哪些制造和物流要求？

风险管理：我们如何应对未来跨境贸易中断带来对全球和区域供应的影响？罗兰贝格认为，未来的领先汽车制造商需要牢记以下关键要素来构建其全球制造和供应链：

区域化生产网络（在本地销售）

区域化供应链网络（在本地采购）

区域化仓储策略（在销售区域建立仓储）

统一运营模式并着重于效率提升（降低运营复杂性）

建立可持续的风险管理（控制运营稳定性）

伴随着多个趋势的兴起，全球生产网络的成功转型需要下图中的六项要求（或关键标准）：能力保证，数字化，敏捷合作，生产弹性以及经济和生态可持续性。无论是内部研究还是在经验丰富的外部专家帮助下都必须满足这些标准，以确保生产结构适合未来发展要求。

 

 

当然，还必须考虑其他因素，主要包括政治环境，全球贸易紧张局势和疫情冲击，同时也包括产品设计—产品设计必须同样从传统的全球中心转移到基于当地消费习惯的区域中心。 为此，各区域必须彼此独立运作。

例如，当前汽车 仍在单个地点大规模生产，然后交付到销售市场，100年前的传统装配线方法至今仍在主流大规模的工厂使用。 但是，为了实现更灵活的生产网络，需要实施新的概念。 电动汽车领域的新势力目前正在投资颠覆性制造概念，以实现在更大区域范围内的高效小规模制造。 对于汽车制造商来说，需要意识到这种颠覆性变化的发展趋势。

最后，罗兰贝格认为与其他制造商的敏捷合作可以使区域生产能力共享，以帮助缓解全球生产制约以及任何与区域相关的风险和挑战。即使其中一些概念不再适用，结论仍然很明确：简化、缩短制造工厂的供应链并将其区域化是对汽车全球化问题的最适当回应。

 

结论

 

鉴于近期外部环境抑制因素，即贸易紧张，物流成本上升，边境关闭时间延长以及全球疫情带来的市场扰动（或未来对跨境贸易的其他扰动），汽车的“全球本地化”既是现实的也是合理的。为了成功应对这种转变，汽车制造商、零配件供应商和整个行业必须对他们的生产结构进行区域划分。

具体而言，必须考虑生产与供应链之间的相互依存关系，以抵消物流成本上升和交付失败的风险。为此，各个区域必须彼此独立运营。核心原则为“划分区域独立生产运营”或“在销售地建立一定的生产布局”。

当然，罗兰贝格提出的解决方案概念必须适应特定的制造商并取决于增值结构和特定的产品配置。但从根本上说，绝对有必要重新思考当今的全球生产和供应结构，未来汽车生产必将变得更加区域化。

此外，全球生产网络成功转型，打破先前采购标准以及以尝试新方式进行制造（包括与其他制造商合作）的意愿则是其他必要因素。