天津港的转制并不彻底。天津港的“政”依然在天津港集团里面，甚至有些职能部门还在业务上受交通部指导。天津港集团目前拥有的行政权力还包括设公安局，业务归属国家交通部领导，交通部目前垂直领导的还包括海事局，比如天津海事局就是交通部直属单位。

“监管松、成本低、有规模效应。全国都知道(危化品)走天津港便宜方便。”天津港有直达货轮，班次多，还有专门处置危化品的物流公司和堆场，而且监管手续简单。

“目前剧毒化学品生产出口的利润很高，纯利至少40%以上。如果严格按法律监管落实，利润肯定不高。”

商业投资地理综合自：

时代周报《危化品生意链：全国都知道走天津港便宜方便》，作者：辛灵，有删减；

第一财经日报《爆炸案背后港口危化品监管漏洞：天津港政企难分》，作者：秦夕雅、陈姗姗，有删减

天津港集团的角色

　　在这次爆炸事故中，天津港(集团)有限公司(下称“天津港集团”)作为一家企业，是否存在监管责任，也是一个大家议论很多的问题。

　　天津港集团是天津市国资委直管企业。2003年11月，经天津市委批准，天津港务局将行政职能转交给天津市交委，转制为天津港集团。2004年6月3日，天津港集团正式挂牌，成为符合现代企业制度要求的港口企业集团。

　　但因为历史原因，天津港的转制并不彻底。此后很长一段时间内，天津港的“政”依然在天津港集团里面，甚至有些职能部门还在业务上受交通部指导。

上述天津港前高管对本报介绍，天津港集团目前拥有的行政权力还包括设公安局，业务归属国家交通部领导，交通部目前垂直领导的还包括海事局，比如天津海事局就是交通部直属单位。东疆、北疆海事局都是交通部旗下驻各区域的机构，主要负责管理海上安全，同时负责危险品的运输，相关船舶、码头安全。

这种条块和政企难分的管理格局，有时会造成一些管理漏洞。

　　一位海运企业人士以出口流程为例，介绍了港口货运监管情况。据这位人士介绍：通常情况下，出口的基本流程是，首先货物在船舶靠泊前报海关审批(报关)，等船期间，货品送到指定的有资质的堆场存放。天津港有很多堆场建在天津港内，自然需要天津港的批准。

　　等船到达天津港后，天津港操作部会告知船舶运营公司(运输公司或者船东)靠泊计划，安排船舶靠泊。

　　得到靠泊计划后，船舶运营公司会根据天津港的指令，把堆场的箱子组织拉进码头装船，这个过程叫进场。

　　再根据船舶运营公司提供的配载图，根据海事局关于货品的管理规定，天津港安排装船。

因而，几乎每个环节都有码头(天津港)的监控。天津港集团本身虽然是企业，但装船进货是根据海事局的规章和自己制定的规章来办事的。

最便宜的危化品出口港

　　在全国各大港口中，天津港起步早，发力晚。资深港口专家、80岁的中山大学教授郑天祥告诉时代周报记者，解放前直至上世纪80年代，全国港口“北天津南上海”，广东只是第三。80年代开始，由于行政各自为政，全国港口没有形成错位发展和合理分工，“河北搞黄骅港，北京搞京唐港，大家都搞自己的出海口，但都不成大气候。”从改革开放到90年代，天津港都比较落后。80年代看广东，90年代看浦东，天津反而没落。

　　直到2000年以后，天津港才得以重振。“首先得到了中央的大力支持，而且从那时开始认识到，北京不该搞那么多工业，而应以文化、行政和高科技为主，将工业移到天津和河北。后来，天津有了空客，全国除上海之外就是它；又有了金融租赁，整体经济腾飞起来。到如今，从内蒙往南的整个华北都要靠天津港出口。”郑天祥认为，京津冀协同发展提出以及天津自贸区成立后，天津港的地位更加突出，发展更快。

　　短短这15年里，天津港都在拔足狂奔，不仅要弥补那落后20年的光阴，还要赶超争先。天津港官网公布的数据可谓飞速增长：2001年货物吞吐量突破1亿吨；2010年突破4亿吨，集装箱吞吐量突破1000万标准箱，跻身世界一流大港行列；2011年，吐量4.53亿吨，世界排名第四位，集装箱吞吐量1159万标准箱，世界排名十一位。

　　赶超争先，速度第一，罔顾安全！“监管松、成本低、有规模效应。全国都知道(危化品)走天津港便宜方便。”广州润锋化工有限公司董事长叶德生告诉时代周报记者，天津港有直达货轮，班次多，还有专门处置危化品的物流公司和堆场，而且监管手续简单。“上海港和黄埔港也有危化品进出口，但都没有天津港那么集中那么大量。上海港以进口为主，天津港出口多。”

　　另一位不愿具名的化工行业人士也告诉时代周报记者，天津港起码是北方最大的危化品出口港。“山东企业生产的化工品出口，一般不走青岛或济南，而走天津。其他北方省份的企业也一样。天津港是北方发货周转的必经之地。”

　　“进口的话，华东地区进口量更多，但进口的品类清晰，包装较好，监管容易，不容易出问题。”叶德生说，相比之下，出口的危化品问题重重，暴露的其实是国内危化品监管漏洞。

剧毒危化品纯利40%以上

　　即便如此，天津港难以在短期内压缩危化品业务。

　　化工业腹地决定了危化品在天津港的集中。叶德生告诉时代周报记者，全国化学品的生产制造，山东、天津、河北、江苏、浙江五省历来是大户，化学合成企业大部分集中在这几个省，而且最近几年，北方的发展势头比南方猛，基础化学品优势较大，出口更多。

　　跟大部分产业一样，我国危化品乃至整个化工产业仍较低端。“国外很多都不生产剧毒产品了，很多都从中国买，能生产又便宜，国内出口商还竞相压低价格。”叶德生分析，完全禁止剧毒品生产较难，因为有工业需求。“未来可鼓励新技术，改进工艺，用无毒无害材料替代，但一时半会完全替代很难。”

　　郑天祥分析，如果严格按要求管理，天津港势必要放弃一些短期经济效益。比如划出更多隔离带，对港区和物流堆场进行更严格更细致的分区。至于危化品业务本身，估计不会从天津港剔除。“世界上没有这样的综合大港，天津港背靠工业腹地，从这个港口运进来距离近成本低，为什么要舍近求远？再说也没有哪个港口愿意专门承接你不要的危险品业务。”郑天祥分析。

　　不仅如此，鉴于重工业、石化工业在华北乃至西北的分布，预计较长时间里，危化品业务都将在天津港占相当比重。“全国来讲，还处于工业化中后期。石化工业在天津、北京等地的比重也在下降，但在中西部地区甚至还上升。”郑天祥分析，“由于天津港服务于整个北方经济，危化业务比重不一定会下降。

　　事实上，危化品本身并不可怕，可怕的是管理混乱。前述广州中国科学院先进技术研究所人士对时代周报记者强调，全球500强中很多是化工企业，它们在世界各地都有工厂，只要监管得当、人员素质高，并不危险。“我也参观过国内一些老牌的化工企业，也做得很不错。关键是管理。”

　　此次事件后，危化品势必将严管。“包括立法、环保、安监和公安都要多方介入，严管合法企业，还要打击非法，估计有一大批中小型企业会被淘汰掉。”叶德生分析，目前剧毒化学品生产出口的利润很高，纯利至少40%以上。如果严格按法律监管落实，利润肯定不高。“另外应加强追溯追责，如果出现泄漏，要严厉追溯，可以让企业倾家荡产。现在的追溯追责还是较松。”

　　对天津港来说，管理亟须跟上。南开大学经济研究所副所长刘刚接受时代周报记者采访认为，天津港近年来发展过快，很多已有的规章制度没有落实。除落实制度外，应该尽快建立物联网系统，加快建设智慧港口。

　　这次事件之后，对天津港的期望值将受影响，“但影响时间估计不会太长。”刘刚分析，京津冀协同、天津自贸区等发展定位和规划不会因此改变。南开大学城市与区域经济研究所副教授李兰冰也告诉时代周报记者，天津港是北方最大的中心港口，将来是建立京津冀城市群、北方航运核心区的重要支撑，这一定位预计不会改变。但未来须优化货类货源结构，争取降低散货比重，主做集装箱业务，同时加强航运服务。

危化品有监管难落实

　　广州中国科学院先进技术研究所一位不愿具名的人士告诉记者，危化品的存储、摆放及运输的量都应有严格控制。而如此大量的危化品集中在一条公路上运输，无疑相当于一条流动的定时炸弹带。

　　采访中发现，“8.12”天津港爆炸事故反映出港口危化品企业的监管确实存在漏洞，监管体制还需理顺。

港口危化品监管与陆域不同

　　在17日万科公布中期业绩的发布会上，针对天津爆炸波及万科业主，万科总裁郁亮称：“地是2010年拿的，周边用地在2013年被改成危险品仓库。”这进一步坐实了瑞海公司的这个危化品堆场存在不合规嫌疑。

　　瑞海公司注册地在天津滨海东疆保税港区，无疑属于一家港口企业。对于港口企业从事危险化学品运营，我国有一套异于陆域的管理体制。

　　一位参与过《危险化学品安全管理条例》修订的人士向《第一财经日报》介绍，2002年，上一版本的《危险化学品安全管理条例》出台，随后安监局(今安监总局)办公厅和交通部办公厅曾联合发函，就港口危险品管理的分工做了划分。划分的主要原则是：直接为生产经营服务的，由安监管理；直接服务于码头的装卸、临时中转的，由港口管理。这一原则也延续了下来。

　　根据2003年通过的《港口危险货物管理规定》，交通部负责全国港口危险货物管理工作。省级和设区的市级人民政府交通(港口)主管部门根据地方政府确定的职权负责本行政区域内港口的危险货物管理工作。港口所在地政府设置的港口行政管理部门具体负责该港口的危险货物。

　　根据交通部的这个规定，天津制定了相应的条例。2007年12月通过的《天津港口条例》第二十条规定，从事危险货物港口作业的，应当符合国家有关危险货物港口作业管理的规定，并向市港口行政管理部门申请办理危险货物港口作业手续，接受港口行政管理部门的监督检查。

　　在港口内进行危险货物的装卸、过驳、储存、包装、集装箱装拆箱等作业的，港口经营人应当提前二十四小时将委托人、危险货物的品名、数量及理化性质、作业地点和时间、安全防范措施等事项向市港口行政管理部门报告。

　　市港口行政管理部门接到报告后应当立即审核，及时作出是否同意作业的决定，并通知港口经营人；有关信息还应当通报海事部门。

　　根据第六条规定，这里的港口行政管理部门，即是天津市交通委员会。但在具体执法过程中，有些信息需要向海事部门通报。

曾经在天津港集团担任高管的一位人士对《第一财经日报》介绍，2004年天津港实施政企分开，相关行政权力移交给了天津市交委，天津市交委旗下设港口处，负责港口区域相关规划、审批，包括办理危险品经营许可证。

交委、海事、海关的监管分工

　　上述参与《危险化学品安全管理条例》修订的人士还向本报介绍了交委、海事和海关的不同分工。

　　首先，海关主要是负责进出口货物关税管理的部门，货物的安全与否与海关没有关系，主要是从经济安全角度来考虑。

　　简单讲，天津市交委是天津市政府的组成部分，交委港口处承担港口管理的具体事务，代表交委承担港口的行政管理事务。而海事局是交通部直属机关。

　　海事局和交委都是负责安全的，但主要区别是，海事负责水域安全，主要是船舶；交委负责陆域安全，主要是码头设备等。

　　但对于海事部门来说，等货物装船之后再监管就晚了，因此海事局管理又强调“关口前移”，监管一般移到陆域上，甚至厂里。特别是集装箱在工厂装箱时，海事局还会培训指定和认证一些监装员来监督装箱。

　　在这次爆炸事故中，如果河北诚信的氰化钠是在瑞海仓库装箱，那么海事部门应该在瑞海公司的仓储地监装。

　　但同时，仓库又在岸上，港口管理部门依据港口危险货物安全管理规定，要经常进行检查监管。《港口法》规定，危险品货物进港之前还需要向交委港口处申报，比如什么货、运到哪里去、什么时候进港等。因此交委港口处应该掌握相关数据。

　　这一分工监管，在天津港另一家危化品营运公司——中化天津滨海物流有限公司的网站上也可得到印证。

　　这家公司的网站介绍：中化天津滨海物流有限公司是天津口岸大型危险化学品的物流集散基地、天津港危险货物集装箱中转中心及危险化学品散货后方堆场、天津海关的危险品监管仓库、天津海事局危险货物监装场站和天津交委港口危险货物作业许可单位。

　　这说明，对于港口危化品企业，交委、海关和海事部门都会参与监管，但职责和侧重点并不同。

一家旗下拥有危化品物流仓储公司的国内企业管理层对记者透露，虽然相关发证部门也有日常监管职责，但鉴于人力限制，并不能时时监控，更多依赖于企业发现问题后的自我修复和上报。